“2.0秒生死时速”的话题是本周汽车领域热议话题。
案例无需赘述。
现在正在热议的话题是两秒时间是否足够驾驶员去完成发现、接管、制动、转向等一系列规避危险的驾驶操作。正确答案显然是不够的，因为在交通工程术语中有”两秒定律“的名词和概念；其概念简单来说就是驾驶员从发现障碍物（含其他车辆）到开始有效制动的时间至少平均需要两秒，可以这样理解。那么从发现到完成有效制动的时间如果也是两秒的话，司机显然是无法有效避免碰撞发生的。
所以现在有一些网友质疑的是某些车辆的智能驾驶系统从主动侦测到障碍物，直至自动取消智驾系统并提醒驾驶员的设定，是否能保证行车安全。
然而这是一个悖论，或者直接将其定义为错误的提问也是可以的。
在前而非在后
“两秒悖论”的假设前提是错误的，是大错特错的。
质疑系统设定两秒时间不够是可以理解的，但是这些车本就不应该或不需要甚至“两秒缓冲。”
原因在于涉事车辆和目前在售的、所有品牌的、带有智能驾驶系统的商品汽车全都用L2级智驾系统，对应的国内标准是2级的“组合辅助驾驶”系统。在使用该系统的时候，国标的要求是驾驶员不可以离开对车辆行驶状况的监控，更不能不对行驶路况进行观察！这才是2级智能驾驶系统汽车的正确使用方法。
于是假设的前提已经是错的，如果将其视为“有条件自动驾驶”则能够自圆其说——设定缓冲时间不论是两秒还是五秒，其合理性都是基于“自动驾驶”四个字。
可是如果基于“组合辅助驾驶”六个字的话，那么这些车辆就根本不需要设定缓冲时间！因为遇到前方道路有障碍物的场景时，需要及时发现障碍物的角色是司机而不是汽车本身！不用对这个结论感到惊讶。
参考GB/T（国标/推荐）40429-2021·《驾驶自动化等级与划分要素的关系》中的描述即可。
具体有：
2级，组合辅助驾驶；持续的车辆横向和纵向运动控制可由系统实现；目标和时间探测与响应，驾驶员及系统（驾驶员有限）；动态驾驶任务后援，驾驶员；设计运行范围，有限制2级，驾驶员需要执行驾驶自动化系统没有执行的其余动态驾驶任务；监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以及确保车辆安全；决定是否及时启动或关闭驾驶自动化系统；在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务
答案清晰明了，一目了然。
在“用户与驾驶自动化系统的角色”里明确说明了驾驶员需要做的事情，其中最重要的两点已经凸显出来了——驾驶员不论在任何时候都可以（需要）立即执行全部动态驾驶任务，并且在需要时介入动态驾驶任务并确保车辆安全——这两条的解释说明了确保行车安全的责任不是“组合辅助驾驶系统”而是驾驶员！所以“两秒悖论”严格来说已经不是悖论而是做了错误的预设，悖论想要自圆其说也得有合理的预设才行。
总结与分析
“两秒悖论”实际是没有意义的讨论，而且从上述分析结论可以得出另一个结论，那就是所有将“组合辅助驾驶系统”当成自动驾驶去使用，并且过程中引发交通事故的行为责任人都是司机！虽然这样的结论可能会让汽车用户们难以接受，但是这就是残忍的客观事实！所以现在应该明白一个什么道理了呢？
这个道理就是不要把未明确定义为“≥3级·有条件自动驾驶”的汽车当成自动驾驶汽车看待与使用，否则出现所有问题都得自负。同时车企可以摘得干干净净，毕竟只要发生交通事故，就算使用了智能辅助驾驶系统也是驾驶员没有尽到“在任何时候可以立即执行全部动态驾驶任务”和“监管驾驶自动化系统并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全”的责任。
你不承担责任谁承担？
规则上没有漏洞，只是车主们没有去了解而已。
这也是至今为止没有一例有关汽车智驾的交通事故最终会由汽车生产制造企业承担责任的原因之一。
不要再天真了。
不过作为汽车用户还是有一个点可以作为有力的武器，那就是回头去找车企在新车或技术发布的时候有没有将其定义为或使用过“智能驾驶”或“自动驾驶”的视频、图片资料；如果有的话，那么车企则有相应责任。
就是这样的道理。
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