“赛力斯化”的阿维塔，证明了华为的路径依赖

阿维塔的“赛力斯化”正在强化华为成功路径单一性的刻板印象。

近日，有消息称，华为已经派了一支近300人的团队入驻阿维塔科技位于重庆的总部，并拥有一层办公楼办公使用。双方正在就第二代产品的产品定义、用户洞察、营销策略等开启联合共创。

同时，阿维塔科技已完成“塔界”、“势界”商标注册的消息也随之走热，这毫无疑问的引发了阿维塔将成为鸿蒙智行“第六界”合作者的猜想。

虽然华为方面第一时间回应称“塔界”与鸿蒙智行无关，但无论是阿维塔方面放出华为团队入驻阿维塔总部的动作，还是对于“塔界”加入鸿蒙智行的不予置评，亦或者是阿维塔当前的发展困境，都让吃瓜群众愈发相信，真相只有一个——阿维塔要挤进鸿蒙智行。

阿维塔的“角色转变”

作为华为首批HI模式的“独苗”（名存实亡的极狐华为HI模式可以忽略不计了），阿维塔其实已经足够努力了，合作开始至今，一步步加深与华为的捆绑，但仍然坚持保持自身的独立性和长安主导性，试图蹚出一条车企不需要彻底交出“灵魂”的合作新模式。

成绩还是有一些的，特别是在去年下半年开始发力增程车型后，阿维塔的销量有了明显的提升。

2024年9月，阿维塔07正式上市，将阿维塔的售价门槛下拉到21万元；2024年11月，阿维塔12增程版车型也进入市场，在这两款车的带动下，阿维塔终于在24年最后一个月实现了单月销量破万。

2024年全年，阿维塔累计销售7.36万辆，同比翻倍增长，虽然未能达成全年10万辆的目标，但总算有了明显的起色。

然而，凡是最怕对比，隔壁问界在2024年实现了销量和盈利的双重爆发，全年销量超过38.6万辆，同比翻了接近4倍，助力赛力斯整体扭亏为盈，大赚超55亿元，赛力斯（SH:601127）的股价也在去年涨了超75%。

即便是“初心”再坚定的阿维塔，也很难不在这样的业绩对比下动摇，所以当华为车BU剥离出来成立独立的引望时，阿维塔果断选择加入。2024年8月，阿维塔以115亿元收购了深圳引望10%的股权，成为与赛力斯持股比例一致的并列第二大股东。

至此，在华为的剧本中，于外界而言，阿维塔与赛力斯的区别其实只差车摆在哪卖了。

如果剧情止步于此，阿维塔大概率还可以再摇摆一段时间，但后续上汽与华为的快速拥抱、阿维塔的销量波动，以及东风和长安的“突发合并”，都让阿维塔不得不危机感倍增，与其还在坚持所谓的华为HI PLUS模式，不如一步到位直接加入鸿蒙智行。

如果鸿蒙智行一定要有第五界，论资排辈也该是阿维塔。

华为模式的路径依赖

正如前文所言，从外界的角度看，目前阿维塔和赛力斯的区别其实只差车摆在哪卖了。换句话说就是营销体系的主导权，是在车企手里还是华为手里。

一个残忍的真相是，华为在市场中的认知度、美誉度、流量，全方位高于传统车企。阿维塔宣传几个月不如余承东几条微博，就是这个真相的生动写照。因此，在各种内外部发展的压力之下，阿维塔切换智选车模式，退居幕后，将“塔界”推到台前，推上由余承东主持的台上，其实非常合理。

不过，在强调鸿蒙智行模式优势的同时，笔者也想提醒另一个“真相”——阿维塔的“赛力斯化”证明了华为造车方法论成功路径的单一。

实际上，在此次阿维塔的“转向”传言之前，华为HI模式就已经在与智选车模式的对比中宣告“失败”了，而阿维塔如果这次真的加入鸿蒙智行，那除了为这个结论再加上一个证明案例之外，还意味着华为的路径依赖也愈发确实了。

这是阿维塔的困境，也是华为造车方法论的系统性困境缩影。

除了“智选车”模式外，除了华为从产品研发到设计再到营销及销售都深度参与的方式之外，华为并没有找到其他赋能车企的更“轻”且卓有成效的方式。而在华为的“智驾遥遥领先”与比亚迪的“全民智驾”碰撞中也能发现，华为方案最大的问题在于没法做到足够“便宜”。

不管这是基于华为的技术路径选择，还是“车企+华为”无法在成本上做到“1+1=1”甚至“1+1＜1”的现实，都代表着两件事，一是这么“重”的智选车模式无法无限扩张，二是华为模式大概率搞不定中低端市场。

前者让已经拿到鸿蒙智行“门票”的车企也无法高枕无忧，毕竟严格来说鸿蒙智行“四界”也只有问界拿到了超出预期的成绩，其他“三界”都还有待验证，后加入的选手则必然面对华为资源不足、差异化不显，甚至内耗的一系列问题。

后者则极大限定了华为在汽车行业的整体“扩张”边界，当然，华为就做中高端市场的生意没什么不好，但对华为“遥遥领先”的“祛魅”就不可避免了，没了“光环”，或者不能持续保持“遥遥领先”，本来就不便宜的华为方案又该如何保持“高溢价”呢？

写在最后

“尚界”也好，“塔界”也罢，不只是车企的大考，也是华为的大考，而要想得高分，从来就没有捷径。