两大巨头先后透露6C超充技术，能否解决电动汽车里程焦虑？

问：

某时代和某迪作为业内巨头陆续透露6C超充技术，装车落地看来就在眼前；电动汽车的里程焦虑能得到有效解决了吗？

在近期的读者提问中对电动汽车续航里程的提问偏多，冬季低温难免会造成续航衰减，相关问题集中于这一阶段出现并不奇怪。可是任谁也没有办法给出解决问题的答案。因为电池的特性就是如此，低温和高温对于电池性能的影响都是客观存在且难以克服的。但是6C超充技术看来真得快要到来了，可是笔者确认超充技术并非解决问题的有效方法。

思考另一个问题：

假设在户外探险，气温低、天气冷，能量消耗快；人总是不一会儿就得饿。此时有人说研究出一种能让人快速进食的方法，问题有没有解决？

答案是显而易见的，问题当然没有解决。

面对这样的问题应当考虑的是如何提高摄入食物所蕴含的能量，让摄入食物长时间的释放能量，让人不至于一会儿就感到饥饿——研究摄入食物的能量才是解决问题的方向。反之，研究摄入食物的速度显然与解决问题的方向相悖，或者说压根就是两码事。

如果对这个例子不能认同的话，那就再以燃油车为例来解读吧。

一辆燃油车的标准续航里程是500公里，冬季低温时的续航里程缩减至250公里；车辆的实用性大打折扣，续航里程焦虑出现了。

现在是应该考虑加大油箱容量或者提高燃料能量密度，还是考虑提升加油速度呢？

毫无疑问，解决方案当然是提高燃料能量密度或加大油箱容量；因为加油的速度已经足够快。并且加油站的密度很大，随时随地都能加油；然而频繁的加油还是会降低车主的用车便利性——同理，即便6C超充技术普及应用；可是速度依然快不过加油。那么在频繁加油都难以接受的前提下，用更长的时间频繁充电则更加难以接受。

所以里程焦虑还是没有得到解决，车主在高速公路上开一段就得想着去哪充电，用车体验不会很好。解决问题的方向还得是提高电池的低温性能和能量密度，让电动汽车低温续航里程不衰减或微量衰减；让50kWh的电池组能够真正开上500公里，这样的电动汽车则必定能够获得大多数人的欢迎。

第二问题·去哪充

按照电池组容量100kWh为参考，6C充电的概念是充电功率可以达到600kW！

充满100kwh的动力电池组只要1/6小时，也就是十分钟。（前提是始终按照峰值功率充电，没有这种可能性；低于10%或20%，高于80%之后的充电功率会大幅下降）

第二个问题来了：去哪充？

公共充电站的直流快充桩是达不到上述标准的，常见的标准大致有：

60kW90kW120kW180kW

就是这样。

也就是说一辆具备6C超充技术的电动汽车去普通的公共充电站里充电，就算其有6C充电的技术也无法发挥。目前具备5C充电标准的部分电动汽车，其想要达到5C标准也得在品牌自建的充电站里才能达到峰值；并且还是在充电车辆不多的前提下，如果所有充电桩都被使用，那么极限可能只是4C或3C。

也就是说想要达到5C或6C需要在一个理想的假定前提或假定环境中才可以。

什么时候需要提高充电速度？

当然是在出行高峰期间。

并且是在高速公路的充电站里。

这是最容易出现排队充电的时间段和路段，可是高速公路充电站的充电桩达不到上述标准；当然也有极少数车企自建的充电站可以达到极限，只不过在充电桩都在使用的状况下，达到极限的可能性也是基本不存在的。

结语：

不能“头疼医屁股。”

电动汽车的里程焦虑是因为电池能量密度低和低温性能差，其次还有PTC耗电量过高的缺点。那么克服难题的方向就应该是提高电池能量密度、提高低温性能和优化温控系统，而不是一味地提升充电速度——仅仅提升充电速度还是该充10次还得充10次，该充8次还要充8次；麻烦的是频繁的寻找、排队和等待，不是排一次队要花半小时还是四十分钟。

就是这样了，现在只能期待固态电池尽早实现产业规模化。